Nación adjudicó la Etapa III de la Red Federal de Concesiones. Son más de 3.900 kilómetros de rutas nacionales que pasan a manos privadas. Y Misiones, esta vez, no mira desde afuera.
El Tramo Noreste (la Ruta 12 completa entre Ituzaingó y Puerto Iguazú, más la 105 entre Posadas y Pindapoy: 456 kilómetros) quedó en manos del consorcio Carlos E. Enríquez SA - Hormi SA. Empresas misioneras. Concesión por 20 años.
DATO: Enríquez SA es una de las constructoras con mayor peso en la obra vial misionera y socia del grupo empresario del exgobernador Maurice Closs, con quien comparte desde 1996 la concesión del área Cataratas (prorrogada en 2012 hasta 2027). También explota el peaje de Fachinal desde 2013 con subsidios provinciales, y se quedó con la obra de duplicación de la Ruta 105. No es un jugador nuevo: es el mismo consorcio de siempre, ahora con un contrato más grande.
La tarifa ofertada es de $2.950 más IVA. Con las cláusulas de ajuste previstas, se habla de un rango de entre $4.000 y $4.800 por pase. Prácticamente duplica lo que se paga hoy.
Y no es solo un peaje nuevo. Son dos. Puerto Rico (que se resisten en colocar) y Fachinal (que ya se cobra, pero con tarifa provincial "misionera" más baja, y que ahora pasa a la órbita nacional). Sumadas a las que ya existen en Ituzaingó, Santa Ana y Colonia Victoria, Misiones queda con cuatro puestos de cobro, con la posiblidad de aplicar exepciones a trabajadores, estudiantes y vecinos en las zonas de peaje.
El gobernador salió a cuestionar el nuevo peaje de Puerto Rico. Habló de "profunda preocupación" y calificó de inaceptable sumar una traba más a quienes trabajan, estudian y producen en la zona, lo cual es relativo porque justamente estás personas siempre tienen excepciones en peajes.
Cómo discurso suena bien. Es el tipo de frase que nunca falla en un comunicado.
Las rutas nacionales argentinas no llegaron a su estado actual el 10 de diciembre de 2023.
Durante décadas el Estado tuvo Vialidad Nacional, fondos específicos y presupuesto propio para esa y otras ruta. Aún así Ruta 12, Ruta 14 y otras llegaron al estado en el que están: con pozos, banquinas que no existen en algunos tramos y un mantenimiento que dependía de la humedad del año fiscal.
Ese modelo ya lo probamos. Y no funcionó. Esto no es una opinión mía: son décadas de la misma ruta, con distintos gobiernos, dando el mismo resultado.
Ahora aparece un modelo distinto: se propone que la empresa que cobra sea también la que responde si la ruta se rompe. Con nombre, con contrato y con una cláusula de 20 años que la ata a lo que entregue. Se puede discutir el monto de la tarifa, la cantidad de cabinas, hasta la ubicación exacta como la de Puerto Rico. Lo que no se puede hacer es oponerse al esquema entero sin decir con qué se lo reemplaza o como se lo mejoraría.
Acá viene lo más importante de toda esta nota. El "Impuesto a los Combustibles Líquidos", este nació durante el menemismo, en 1991, y desde entonces cada gobierno fue modificando su estructura y su destino. Durante la gestión de Mauricio Macri, la reforma tributaria de 2017 terminó de dividirlo en dos componentes: el Impuesto a los Combustibles Líquidos y el Impuesto al Dióxido de Carbono, ambos con "cláusulas gatillo", es decir mecanismos de actualización que hacen que la carga aumente periódicamente según parámetros como la inflación y la evolución del consumo.
Seamos más específicos porque estos datos son importantes: así se divide el Impuesto a los Combustibles Líquidos (Ley 23.966) hoy 👇
¿A dónde va cada peso?
(Decreto 526/2024, después de la reserva de liquidez)
Durante 2023 el Impuesto a los Combustibles Líquidos (ICL) y al Dióxido de Carbono (IDC) estuvo congelado y el combustible subsidiado para dar la impresión de un costo menor. Por las cláusulas gatillo de la propia ley que mencioné, en 2024 y 2025 el Gobierno Naciopnal tuvo que descongelar las alícuotas acumuladas lo que provocó un aumento constante. Por ello en 2023 se recaudó $526.400 millones, 2024 se recaudó $2.520.900 millones (es decir dos billones quinientos veinte mil novecientos millones de pesos, impulsado por la actualización de trimestres atrasados. En 2025 se recaudó $4.700.000 millones (es decir cuatro billones setecientos mil millones de pesos) y en lo que va del primer semestre del 2026 (Enero a Julio) se recaudó unos $3.900.000 millones (es decir 3 billones novecientos mil millones de pesos).
El problema que plantea ahora Javier Milei es bastante más sencillo: si los gobernadores consideran que esos recursos deben llegar a las provincias, entonces también deberían hacerse cargo de las rutas. De hecho, cuando Nación planteó avanzar en esa dirección, los gobernadores respondieron impulsando un proyecto que obtuvo media sanción en el Senado para que esa platita lleguen directamente a las provincias a través de la coparticipación, sin las afectaciones específicas actuales, es decir, para que cada gobierno provincial pueda decidir cómo utilizarlos.
La diferencia de fondo está en el modelo: la lógica de Milei es que solo deba pagar quien cruza una ruta concesionada, con excepciones a quienes viven, trabajen o estudien en la zona y evitar que lo paguen todos los argentinos cada vez que cargan combustible, lo que también encarece circular, comprar mercaderías, conseguir insumos y hasta la luz, como nosotros en Misiones ya que una parte se produce con diésel.
Básicamente el problema es que esa transformación implica quitarle a la política una caja tributaria importante, por eso ¿qué sentido tendrá seguir cobrando a todos los argentinos un impuesto para financiar un sistema que ya no funciona de esa manera? Quizás es por eso que se apuran en plantear el tema medíaticamente.
Dicho esto, el modelo privado tampoco viene libre de riesgo: la tarifa puede subir y la ruta puede seguir sin arreglarse igual, solo que ahora con un privado cobrando en lugar del Estado. La diferencia, al menos en el papel, es que hay un contrato y una empresa con nombre a quien reclamarle (algo que con Vialidad Nacional nunca estuvo tan claro).
Mientras tanto, cinco cabinas esperan turno. El misionero va a pagar. La pregunta que en el fondo importa es si, por primera vez en mucho tiempo, va a pagar por algo que efectivamente se arregla o seguirá sufriendo la ineficiencia de la vieja política.
